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Connessioni montane. Viaggio dalla guerra al turismo.
Euregio - Anno dei musei 2021

Connessioni montane. Viaggio dalla guerra al turismo.

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Il progetto “Connessioni montane. Viaggio dalla guerra al turismo” indaga i cambiamenti che le infrastrutture ferroviarie e funiviarie della Prima guerra mondiale hanno prodotto sul paesaggio, sulle comunità e nel rapporto con il territorio della popolazione locale e di quella turistica, in un’ottica di lungo periodo. Grazie ad un progetto di rete che vede coinvolti musei, istituzioni accademiche e turistiche dell’Euregio, tra maggio ed ottobre 2021 viene realizzata una mostra con diversi allestimenti in Trentino, Alto Adige e Tirolo. Alle mostre sono collegati ricerche, pubblicazioni, incontri pubblici, eventi e contenuti digitali di approfondimento. Obiettivo del progetto è proporre una riflessione sullo sviluppo della mobilità, documentando la sua evoluzione storica con uno sguardo ai temi della sostenibilità e delle modalità di frequentazione dell’area alpina.
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Il Tirolo come laboratorio

Le guerre impattano sulle società con violenza, morte di massa, mobilitazione industriale e patriottica su larga scala. Gli eventi militari possono tuttavia diventare anche volano di innovazione tecnologica, che sul medio-lungo periodo viene sfruttata a scopi civili.
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L’area del Tirolo storico è un laboratorio interessante per studiare questi temi. Le necessità logistiche di eserciti di massa che combattevano in alta montagna durante la Prima guerra mondiale (1914-1918) trasformarono radicalmente il territorio e le soluzioni tecniche.
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Ferrovie e funivie in Tirolo a inizio Novecento

Prima del conflitto esisteva in territorio trentino-tirolese una rete ferroviaria solida, ma limitata agli assi di comunicazione principali. Si contavano due sole funivie per trasporto persone (Bolzano e Lana) e due funivie per trasporto materiali (Caldonazzo e Levico).
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La Prima guerra mondiale come momento di svolta

In pochi anni, durante la Prima guerra mondiale, l’esercito austro-ungarico costruì oltre 380 teleferiche, per 1780 km di impianti di risalita, interconnessi con una rete ferroviaria sempre più ramificata ed un sistema di comunicazione capillare. Nella stessa area, l’esercito italiano realizzò a sua volta 2000 km di teleferiche.
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Dalla guerra all’uso turistico delle funivie

Questa evoluzione lasciò sul territorio infrastrutture e competenze tecnico-ingegneristiche che caratterizzeranno lo sviluppo futuro della frequentazione della montagna. Grandi multinazionali (Bleichert, Germania; Cerretti e Tanfani, Italia) e ingegneri locali (Luiss Zuegg, Merano) svilupparono sistemi di trasporto su fune che divennero il gold standard mondiale negli anni ’20 e ’30.
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Il turismo di massa in montagna

Nasceva così, con gli impianti a fune, la stagione dell’accesso turistico di massa alla montagna (Cortina, Innsbruck, Zugspitze, Paganella, Val Gardena). Alcuni assi ferroviari realizzati durante il conflitto agevolarono l’accesso di residenti e turisti alle valli laterali (Fiemme, Gardena, Dobbiaco-Cortina) per molti decenni. Questi sistemi di trasporto, nati prima che la pratica dello sci divenisse sport di massa e che l’automobile soppiantasse altri mezzi di trasporto, rimasero funzionanti fino agli anni ’60 e ’70.
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Verso sistemi di trasporto eco-sostenibili

I tracciati delle ferrovie dismesse durante il boom economico hanno cambiato funzione negli ultimi anni: si assiste nel dibattito pubblico al revival della ferrovia e dei sistemi di trasporto pubblico integrato; molti di questi assi ferroviari dismessi sono stati trasformati in piste ciclabili.
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Le mostre digitali

MAG - Museo Alto Garda

La creazione del fronte nell'Alto Garda fra lago e montagna

Naturparkhaus im Grand Hotel in Neu-Toblach/Dobbiaco

Ferrovia e Dolomiti. Dalla guerra al turismo

Universität Innsbruck - Institut für Geschichtswissenschaften und Europäische Ethnologie

Dalle retrovie del fronte all’uso turistico degli impianti a fune

Touriseum - Südtiroler Landesmuseum für Tourismus | Museo provinciale del Turismo

Inventare la funivia. Luis Zuegg, pioniere del trasporto a fune.

Associazione Culturale Forte delle Benne

Dietro il fronte. Il lavoro dei prigionieri serbi e russi e la militarizzazione del territorio trentino (1915-1918).

Museo Storico Italiano della Guerra - Rovereto

Il sistema di rifornimenti militari tra lo Zugna e gli Altipiani

Palazzo della Magnifica Comunità di Fiemme

Ferrovia e impianti a fune in Val di Fiemme.
Da infrastrutture militari e veicoli turistici

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Colophon

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Transiti e fortificazioni (1866-1914)

Nell'Alto Garda la fortificazione del territorio da parte del Genio Militare Austriaco ebbe una forte accelerazione dopo il 1866, quando nei pressi di Riva venne posto il confine di Stato fra Regno d'Italia e Impero Austro-Ungarico. La realizzazione di strutture di controllo raggiunse il suo culmine negli anni immediatamente precedenti la Grande Guerra.
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Una rete capillare

Nella creazione del fronte, i forti rivestirono una notevole importanza, e all'interno dei loro cantieri vennero introdotti come novità gli impianti a fune per il trasporto dei materiali. Ogni fortificazione, inoltre, doveva essere dotata di vie d'accesso esclusive, comode e strategiche.
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L'attenzione fu posta non solo alle nuove realizzazioni, ma anche al controllo della rete di trasporti già esistente sul territorio, come la ferrovia Mori-Arco-Riva e la strada del Ponale.
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Rifornire il fronte e i forti: la teleferica

Con l'inizio delle ostilità, nell'Alto Garda fu attivato un sistema logistico integrato, efficiente e innovativo. Esso univa strade, ferrovie e impianti a fune ed era pensato per il trasporto sia di merci che di persone. Le teleferiche, in particolare, si rivelarono indispensabili nel territorio gardesano, per superare agevolmente i grandi dislivelli presenti fra lago e monti circostanti.
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Il dopoguerra: l’infrastruttura invisibile

Finito il conflitto, il Garda nella sua totalità si trovò a far parte del Regno d'Italia, con effetti immediati sui suoi rapporti con i territori circostanti. Alcune delle infrastrutture realizzate durante lo sforzo bellico, come le strade, diventarono parte della rete civile, mentre altre, fra cui le gli impianti a fune, caddero in disuso.
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Le ferrovie del Tirolo storico

La ferrovia del Brennero venne realizzata tra il 1853 e il 1867. La costruzione dell’asse ferroviario principale della regione spinse le autorità asburgiche alla realizzazione nel 1869-1871 della ferrovia della Pusteria. A seguire furono realizzate nel 1891 la Mori-Arco-Riva, la ferrovia della Valsugana (1896) e, nel 1909, la Trento-Malè. Nel 1906 la ferrovia Bolzano-Merano fu prolungata fino a Malles.
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La guerra e nuovi assi ferroviari

La guerra portò alla moltiplicazione degli assi ferroviari presenti in regione. Comparvero decine di ferrovie a scartamento ridotto ed altre tratte ferroviarie secondarie, che si connettevano con la rete principale e con il sistema del trasporto a fune.
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Queste nacquero nelle valli del Sarca, nell’area fortificata di Trento, in Valsugana, in Val Rendena, lasciando scarsa traccia di sé con la fine del conflitto. Oltre a queste, furono realizzate la ferrovia della Val Gardena, la Ferrovia di Fiemme, il prolungamento delle ferrovie Trento-Malè, seguite dalla progettazione della ferrovia del Passo Resia.

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La ferrovia delle Dolomiti

Sia le truppe austro-ungariche che quelle italiane, nelle due porzioni di competenza, idearono e realizzarono la prima tratta della ferrovia delle Dolomiti, che doveva collegare la Val Pusteria con il Bellunese.
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Nel 1915 il genio austro-ungarico realizzò una ferrovia a scartamento ridotto fra Dobbiaco e Landro. A loro volta nel 1916 i soldati italiani realizzano una piccola ferrovia tra Peaio e Cortina d'Ampezzo.
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Dalla guerra al turismo: le ferrovie fino agli anni ‘60

A seguito della battaglia di Caporetto, il genio austro-ungarico riorganizzò la tratta, realizzando una Feldbahn tra Dobbiaco a Calalzo, poi riattata e rimessa in funzione dal Genio italiano nel 1920 e rimasta infine attiva fino al 1964, come gran parte delle ferrovie ideate durante il conflitto.
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Parte di questi tracciati ferroviari, dismessi negli anni ’60, sono oggi utilizzati come percorsi ciclabili.
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Logistica di guerra, telecomunicazioni, funivia

Innsbruck divenne durante la Prima guerra mondiale centro logistico di primaria importanza per gestire lo sforzo bellico nel Tirolo meridionale. La rete di comunicazione e telecomunicazione conobbe un impulso decisivo in tutta la regione, direttamente connesso con lo sviluppo ingegneristico legato agli impianti a fune.


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Stazioni telegrafiche - 1917

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Transfer di conoscenze a cavallo del confine

Con la definizione del confine di Stato al Brennero, nel 1919, i rapporti personali ed intellettuali con la porzione meridionale del Tirolo storico non si esaurirono. Le conoscenze sviluppate nei settori del trasporto a fune e nel settore delle telecomunicazioni tra 1914 e 1918 trovarono applicazione ingegneristica negli anni ’20 e ’30 anche nel Tirolo settentrionale.
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I brevetti funiviari sviluppati in guerra e l’utilizzo civile del dopoguerra

L’ingegnere meranese Louis Zuegg aveva brevettato durante il conflitto freni a fune, dispositivi di segnalazione telefonici e telegrafici e modalità di tensionamento dei cavi che resero poi possibile la costruzione di grandi funivie turistiche.
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Questo insieme di brevetti, sotto la denominazione di sistema “Bleichert-Zuegg”, divenne il gold standard mondiale nel dopoguerra per la costruzione di funivie. Tali innovazioni, condensate per la prima volta nella Musterseilbahn Meran-Hafling nel 1922, vennero poi introdotte in breve tempo anche in Tirolo e Vorarlberg, oltre che in Sudtirolo, Ampezzano e Trentino, in alcuni casi in collaborazione con l’azienda italiana Cerretti&Tanfani.
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La Funivia e l’alta montagna: il periodo infrabellico

Da questa data si diffusero progressivamente a nord del Brennero gli impianti di risalita realizzati secondo questo brevetto: nel 1930 le funivie turistiche oltre Brennero erano oltre 10. Tra queste, spiccano la Österreichische Zugspitzbahn (1926), la Patscherkofelbahn e la Nordkennebahn di Innsbruck (1928).
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Altri impianti significativi costruiti con questi sistemi furono quelli dell’Aguille du Midi (Cerretti&Tanfani, 1924-27), del Sestriere (Zuegg, 1932), del Gran Sasso (Cerretti&Tanfani, 1936), di Breuil-Plan Maison (Cerretti&Tanfani, 1936).
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Le funivie in Tirolo fino al 1914: prototipi e progetti

Le funivie, allo scoppio della Prima guerra mondiale, avevano una storia recente. La prima funivia delle Alpi era stata realizzata a Bolzano nel 1908, riadattando una teleferica elettrica per il trasporto di materiali. Nel 1912 il pioniere del trasporto a fune, l’ingegnere meranese Luis Zuegg, inaugurava la funivia Lana-Vigiljoch. Altri progetti similari (Zambana-Fai in Trentino; funivia della Plose a Bressanone; funivie nella conca di Innsbruck) vennero sospesi nel 1914 per difficoltà tecniche.
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Le teleferiche del periodo bellico: uno sviluppo travolgente

La Prima guerra mondiale si dimostrò un acceleratore di innovazioni tecnologiche. Le poche teleferiche del Tirolo divennero in un paio d’anni oltre 380. Si sperimentarono nuovi sistemi di comunicazione, frenata e segnalazione. Zuegg sperimentò nell’area dello Stelvio e degli Altipiani molte innovazioni, migliorando sensibilmente la sicurezza del trasporto e la durata della vita media degli impianti.
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La Funivia-Modello: Merano–Avelengo 1922

Nell’immediato dopoguerra queste innovazioni vennero condensate nella Musterseilbahn Merano-Avelengo nel 1922, e poi introdotte in breve tempo anche in Tirolo, Vorarlberg, Sudtirolo, Ampezzano e Trentino, rendendo possibile la costruzione di grandi funivie per il trasporto persone.
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Dal prototipo alla diffusione della funivia

La partnership con l’azienda Bleichert, di Lipsia permise la realizzazione di impianti su tutto l’arco alpino: nel 1926 Oropa-Lago Mucrone, nel 1929 la Torre de Buse-Valcava, nel 1935 la St. Ulrich-Seiser Alm e, a nord delle Alpi: nel 1926 la Österreichische Zugspitzbahn e la Kreuzeckbahn Garmisch-Partenkirchen, nel 1928 le due funivie di Innsbruck.
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Viaggio inaugurale Österreichische Zugspitzbahn

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L’esperienza maturata da Zuegg in collaborazione con Cerretti&Tanfani e l’implementazione dei sui brevetti avevano permesso nel frattempo la realizzazione della prima grande funivia del Trentino, la Zambana-Fai, e a seguire le funivie dell’area di Cortina: su tutte, la funivia del Faloria (1938).
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Militarizzare il territorio

Durante la Prima guerra mondiale il territorio trentino-tirolese fu trasformato dalle esigenze logistiche del conflitto. Vennero costruite decine di chilometri di ferrovie, centinaia di chilometri di teleferiche, nuove stazioni ferroviarie, nuove strade, aeroporti, acquedotti, linee telegrafiche, elettriche e telefoniche, decine di baraccamenti, gallerie.
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Questa infrastrutturazione del territorio, che trasformò il paesaggio al fronte e nelle retrovie, non fu opera solo del genio militare o della popolazione civile, in gran parte evacuata.
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La manodopera: i prigionieri serbi e russi

L’esercito austro-ungarico impiegò massicciamente decine di migliaia di prigionieri di guerra serbi e russi nel realizzare queste infrastrutture, inquadrandoli in squadre di lavoro, al comando di personale militare. La presenza silenziosa di questa forza-lavoro coatta, che viveva in condizioni igienico-alimentari disagiatissime e che contendeva ai civili le scarse risorse del territorio, trasformò il paesaggio trentino e dell’Alto Adige, con opere viabilistiche tutt’ora utilizzate.
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Opere ciclopiche: strade e ferrovie delle valli laterali

Imprese ciclopiche – abbandonate dall’amministrazione civile nei primi anni del ‘900 subito dopo al loro progettazione per ragioni di costo – furono portate a termine facendo affidamento sul lavoro coatto di serbi e russi: la Ferrovia di Fiemme, quella di Gardena, la strada delle Dolomiti, l’intero sistema di rifornimento su teleferica delle Armate austroungariche degli Altipiani e del Grappa, il potenziamento della linea ferroviaria della Valsugana.
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Le tracce: toponimi, ciclabili, ricordi

Di questa esperienza, rimasta ai margini delle ricerche storiche, rimane labile traccia nei toponimi, nei contatti con la popolazione civile che hanno generato ricordi familiari, nei resti di queste infrastrutture, in alcuni casi recuperati come piste ciclabili.
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Fortificare il territorio

La realizzazione delle fortificazioni austro-ungariche sugli Altipiani e nel basso Trentino spinse progettisti ed ingegneri a potenziare le vie di comunicazione verso i punti critici e fortificati del confine italo-austriaco.
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Nel caso di Caldonazzo e dell’Alta Valsugana si decise addirittura di costruire una teleferica (1908) per rifornire i cantieri dei forti. La strada di accesso da Calliano agli Altipiani fu potenziata. Altre nuove vie di comunicazione raggiunsero punti strategici (Zugna; Passo della Fricca).
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Teleferica Caldonazzo – Monterovere 1918

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Rifornire un esercito in montagna

Lo scoppio del conflitto rese evidente l’inadeguatezza della rete stradale. Vennero potenziate le linee ferroviarie e di comunicazione. In breve tempo, in preparazione dell’offensiva austriaca della primavera 1916 sugli Altipiani e complici le necessità logistiche della guerra in alta montagna, si sviluppò un sistema di trasporto capillare su ferrovia e su teleferica.
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Un sistema logistico integrato: ferrovia e teleferica

Il settore di maggior sforzo ingegneristico e logistico dell’area venne a concentrarsi tra l’Adige e il Grappa. Il sistema di rifornimenti sviluppato dall’esercito austro-ungarico si mostrò capace di rifornire il fronte con migliaia di tonnellate di materiali e di movimentare oltre 5000 persone al giorno.
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Uno sforzo analogo caratterizzò l’azione del Genio militare italiano: questo, non potendo far affidamento su una rete ferroviaria in territorio occupato, costruì una fittissima rete di teleferiche, che riforniva capillarmente il fronte.
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La trasformazione del paesaggio e nuove soluzioni tecniche

Le stazioni ferroviarie divennero centri logistici di primo livello. Le poche teleferiche esistenti all’inizio del conflitto vennero sostituite con impianti a grande portata, ramificati fino alle linee del fronte. Un complesso sistema di approvvigionamenti permise di rifornire centinaia di migliaia di uomini, in montagna, per anni. Le esigenze belliche permisero di sperimentate, in quest’area, soluzioni tecniche che verranno poi applicate nei decenni successivi.
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Progettare una ferrovia di montagna all’epoca del nazionalismo

Nel Trentino di fine Ottocento, colpito da calamità naturali e commercialmente indebolito dall’esito delle guerre d’indipendenza, Paolo Oss Mazzurana ideò un progetto di collegamento tranviario tra il capoluogo e le principali vallate. Secondo il podestà di Trento, la realizzazione di tali linee ferroviarie avrebbe contribuito a rilanciare economicamente l’intera regione.
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Tra le opere, pensate nel 1891, vi era anche il tracciato che, partendo da Lavis e percorrendo la Valle di Cembra, avrebbe dovuto raggiungere Predazzo. La vicina città di Bolzano però, per motivi politici e nazionalisti, cercò di ostacolare la proposta trentina mettendo in atto un’alternativa idea ferrotranviaria, con partenza da Egna e arrivo in Fiemme attraverso il Passo di San Lugano. Dopo alcuni fallimentari tentativi di mediazione e in seguito alle aspre polemiche scaturite dalle pubbliche assemblee, tenutesi a Cavalese nel 1908 e nel 1912, la Comunità Generale di Fiemme nel 1913 deliberò a favore della ferrovia a scartamento metrico Egna – Predazzo. L’inizio dei lavori, basati sul progetto esecutivo dell’ingegnere Josef Fogowitz, fu però stoppato dallo scoppio della Prima guerra mondiale.
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Una ferrovia per rifornire il fronte

Nel 1915, con l’ingresso del Regno d’Italia nel conflitto, le autorità militari austroungariche decisero l’immediato apprestamento della ferrovia: un’infrastruttura ritenuta indispensabile per l’approvvigionamento delle truppe impegnate sul fronte del Lagorai. Il progetto Fogowitz venne così ripreso dall’ingegnere Leopold Örley, il quale optò per lo scartamento ridotto di 76 cm, spostò il capolinea ad Ora e modificò leggermente il tracciato.
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I lavori iniziarono nel febbraio del 1916 e, grazie all’impiego del genio ferrovieri e di quasi 4000 operai, tra prigionieri di guerra e civili, il primo tronco Ora – Castello fu completato il 15 aprile 1917. Il 18 gennaio 1918, con l’arrivo del treno inaugurale a Predazzo, l’opera, lunga 50,5 km, poteva considerarsi ultimata.
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Dalla guerra al turismo

A fine guerra, col passaggio della regione all’Italia, la ferrovia Ora – Predazzo fu affidata alla gestione delle Ferrovie dello Stato e il 1° febbraio 1919 il treno iniziò ad essere regolarmente utilizzato per il servizio civile, con un movimento di viaggiatori e merci in costante crescita. Negli 1926, grazie al passaggio della linea alla società Ferrovia Elettrica Val di Fiemme (FEVF) e alla successiva gestione, nel 1928, della Società Trentina d’Elettricità (STE), vennero svolti importanti interventi di ammodernamento: l’allagamento dello scartamento a 1 m e l’elettrificazione della trazione.
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Malgrado la Seconda guerra mondiale la ferrovia continuò ininterrottamente il suo servizio, seppure con ovvie limitazioni, e negli anni Cinquanta, caratterizzati da un vivace movimento turistico, essa favorì l’arrivo in Fiemme di numerosi vacanzieri. Ma i tempi di percorrenza, non più concorrenziali se paragonati a quelli delle corriere, e l’obsolescenza di impianti e rotabili, portò la nuova società gestrice, la FEAR, a sopprimere velocemente la ferrovia: il 10 gennaio 1963 fu l’ultimo giorno di esercizio.
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Dal fondovalle alle cime: la teleferica

Nel 1915, in attesa della costruzione della ferrovia, le autorità militari cercarono di sopperire la necessità di un rapido trasporto di materiali attraverso la realizzazione di una teleferica lunga 25 km. Essa partiva dalla stazione ferroviaria di Egna per poi arrivare fino San Lugano, attraversando le località di Pinzano, Montagna, Doladizza, Pausa e Fontanefredde. Nel 1916 l’impianto a fune venne quindi prolungato fino a Cavalese.
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In tutto i tronchi di teleferiche apprestati sul fronte del Lagorai, durante gli anni della Grande Guerra, furono sedici: essi resero possibile il rapido rifornimento delle truppe dislocate in alta montagna. Una funicolare, concepita con la medesima funzione, venne poi costruita tra Bellamonte e Passo Lusia per un dislivello di circa 500 m.
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La stagione invernale: la nascita di seggiovie e funivie

Finito il conflitto e trascorso il difficile periodo della Seconda guerra mondiale, verso la metà degli anni Sessanta iniziò a decollare anche in Fiemme la stagione turistica invernale. Nacquero così i comprensori sciistici dell’Alpe Cermis, del Latemar, di Lavazè e soprattutto dell’Alpe Lusia.
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In quest’ultima stazione la costruzione di seggiovie e funivie, che ogni anno trasporta migliaia di persone, ricalca per molti tratti l’antico tracciato delle teleferiche militari.
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Chapter 3 Ferrovie e funivie in Tirolo a inizio Novecento

Ferrovie e funivie in Tirolo a inizio Novecento

Chapter 4 La Prima guerra mondiale come momento di svolta

La Prima guerra mondiale come momento di svolta

Chapter 5 Dalla guerra all’uso turistico delle funivie

Dalla guerra all’uso turistico delle funivie

Chapter 6 Il turismo di massa in montagna

Il turismo di massa in montagna

Chapter 7 Verso sistemi di trasporto eco-sostenibili

Verso sistemi di trasporto eco-sostenibili

Chapter 8 Le mostre digitali

Le mostre digitali

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