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Bergverbindungen. Reise vom Krieg zum Tourismus
Euregio - Museumsjahr 2021

Bergverbindungen. Reise vom Krieg zum Tourismus

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Das Projekt "Bergverbindungen. Reise vom Krieg zum Tourismus" erforscht die Auswirkungen der im Ersten Weltkrieg erbauten Infrastrukturen, wie Eisen- und Seilbahnen, auf Landschaft und Gesellschaft, sowie auf das Verhältnis zwischen einheimischer Bevölkerung, Touristen und Bergwelt.Dank eines Projektes, an dem Museen, sowie akademische und touristische Einrichtungen der Europaregion beteiligt sind, werden zwischen Mai und Oktober 2021, im Trentino, Südtirol und Tirol, mehrere Ausstellungen stattfinden. Begleitet werden die Ausstellungen von Forschungsprojekten, Veröffentlichungen, öffentlichen Gesprächsrunden, Veranstaltungen und vertiefenden digitalen Inhalten. Das Projekt soll eine Diskussion über die Entwicklung der Mobilität anregen, in dem ihre historische Entwicklung in Bezug auf Nachhaltigkeit und Erlebnis des Alpenraumes untersucht wird.

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Tirol als Labor

Moderne Kriege prägen in einem bislang nicht gekannten Umfang die Gesellschaft. Sie sind einerseits für den Tod Tausender verantwortlich, tragen zur industriellen Mobilisierung auf breiter Ebene und zum Anheizen der patriotischen Stimmung bei. Andererseits können kriegerische Ereignisse aber in zweiter Linie auch zum Zugpferd neuer technologischer Entwicklungen werden, die mittel- und langfristig zivilen Zwecken zugutekommen.
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Das Gebiet des historischen Landes Tirol bietet ein interessantes Labor, um sich mit solchen Themen näher zu befassen. Die logistischen Anforderungen der Massenheere, die während des Ersten Weltkrieges (1914-1918) im Hochgebirge kämpften, wirkten sich radikal auf die betroffene Landschaft aus. Zugleich bedingte die vorgefundene Topographie lokal angepasste und flexible technische Lösungen.
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Bahnen und Seilbahnen in Tirol vor Beginn des 20. Jahrhunderts

Vor dem Konflikt existierten im Kronland Tirol gut ausgebaute, wenn auch nur auf die Hauptverkehrsachsen beschränkte Eisenbahnlinien. Zur Personenbeförderung standen lediglich zwei Seilbahnen (Bozen und Lana) zur Verfügung, ebenso viele für den Gütertransport (Caldonazzo und Levico).
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Der Erste Weltkrieg als Wendepunkt

Während des Ersten Weltkrieges errichtete die österreichisch-ungarische Armee in kurzer Zeit über 380 Seilbahnen, die eine Gesamtlänge von 1780 km erreichten; daran angeschlossen war ein weitverzweigtes Eisenbahn- und Kommunikationsnetz. Auf der anderen Seite der Front erreichten die von der italienischen Armee erbauten Seilbahnen eine Gesamtlänge von 2000 km.
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Vom Krieg bis zur touristischen Nutzung der Seilbahnen

Der Krieg hinterließ in der Folge Infrastrukturen und technisches Knowhow, die für die weitere Erschließung der Alpen ausschlaggebend waren. Große multinationale Unternehmen (Bleichert in Deutschland; Cerretti und Tanfani in Italien) sowie lokale Pioniere (Ingenieur Luis Zuegg in Meran) entwickelten fortschrittliche, auf Seilbahnen basierende Transportsysteme, die in den 1920er und 1930er Jahren in die ganze Welt exportiert wurden.
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Massentourismus in den Bergen

Auf diese Weise lieferte die Seilbahntechnik die Voraussetzungen für den Massentourismus in den Alpen (Cortina d‘Ampezzo, Innsbruck, Zugspitze, Paganella, Grödnertal). Einige während des Krieges errichtete Eisenbahnstrecken erleichterten zudem die bequeme Erreichbarkeit der Seitentäler (Fleims-, Grödnertal, Toblach-Cortina). Diese Verkehrsmittel, die bis in die 1960er und 1970er Jahre in Betrieb waren, entstanden noch bevor sich der Skisport zum Massenphänomen entwickelte und der Individualverkehr mit dem Auto allmählich die anderen Verkehrsmittel verdrängte.
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Auf dem Weg zu umweltfreundlichen Verkehrssystemen

Der gesellschaftliche Blick auf die während der Jahre des Wirtschaftsbooms stillgelegten Bahnlinien verändert sich seit einiger Zeit merklich: in der öffentlichen Debatte spielen Eisenbahn und integrierte öffentliche Verkehrssysteme wieder eine Rolle. Nicht wenige ehemalige Bahntrassen funktionieren heute als – allein schon wegen ihrer angenehmen Steigung – beliebte Fahrradwege.
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Virtuelle Ausstellungen

MAG - Museo Alto Garda

Die Entstehung der Front am nördlichen Gardasee zwischen See und Bergen

Naturparkhaus im Grand Hotel in Neu-Toblach/Dobbiaco

Eisenbahn und Dolomiten.
Vom Krieg zum Tourismus

Universität Innsbruck - Institut für Geschichtswissenschaften und Europäische Ethnologie

Vom Einsatz im Fronthinterland bis zur touristischen Nutzung

Touriseum - Südtiroler Landesmuseum für Tourismus | Museo provinciale del Turismo

Die Erfindung der Seilbahn.
Luis Zuegg, Seilbahnpionier

Associazione Culturale Forte delle Benne

Hinter der Front. Die Arbeit von serbischen und russischen Kriegsgefangenen im Trentino (1915-1918)

Museo Storico Italiano della Guerra - Rovereto

Die militärischen Nachschubwege zwischen Zugna und Asiago

Palazzo della Magnifica Comunità di Fiemme

Eisenbahn und Seilbahnen im Fleimstal.
Von militärischen Infrastrukturen zum touristischen Zugpferd

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Transite und Befestigungen (1866-1914)

Am nördlichen Gardasee wurde der Ausbau von Befestigungsanlagen durch die österreichischen Genietruppen vorangetrieben, nachdem die neue Staatsgrenze zwischen dem Königreich Italien und dem österreichischen Kaiserreich seit 1866 südlich von Riva verlief.
Der Ausbau erreichte in den Jahren unmittelbar vor Ausbruch des Ersten Weltkrieges seinen Höhepunkt.

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Ein weit verbreitetes Netzwerk

Dabei kam den Festungswerken eine bedeutende Rolle zu. Auf den Baustellen der Festungswerke wurden als Neuerungen Seilbahnen für den Transport von Baumaterial eingerichtet. Für jede Anlage musste zudem eine eigene, sichere und bequeme Zugangsstraße errichtet werden.
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Aber nicht nur den neuen Bauten wurde Beachtung geschenkt, sondern auch den bereits bestehenden Verkehrswegen, wie der Bahnlinie Mori-Arco-Riva und der Ponalestraße.
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Versorgung der Front und der Forts: die Seilbahn

Mit Beginn der Kriegshandlungen wurde am nördlichen Gardasee eine effiziente und innovative Logistik aufgebaut, die auf Straße, Schiene und Seilbahn zurückgriff und sowohl für die Beförderung von Material als auch von Personen ausgerichtet war. Insbesondere die Seilbahnen erwiesen sich am Gardasee als unverzichtbar, um die großen Höhenunterschiede vom Seeufer auf die umliegenden Berge in kurzer Zeit zu überwinden.
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Die Nachkriegszeit: die versteckte Infrastruktur

Nach Ende des Krieges lag der gesamte Bereich des Gardasees im Königreich Italien, was sich unmittelbar auch auf die angrenzenden Gebiete auswirkte. Einige der im Krieg errichteten Infrastrukturen, wie Straßen, wurden nun für zivile Zwecke genutzt, während andere, wie die Seilbahnen, aufgegeben wurden.
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Die Eisenbahnen des historischen Tirols

Die Brennerbahn wurde zwischen 1853 und 1867 errichtet. Der Bau dieser Hauptverkehrsachse veranlasste die Verwaltung der Habsburgermonarchie zwischen 1869 und 1871 zum Bau der Pustertalbahn. In der Folge wurden die Bahnlinie Mori-Arco-Riva (1891), die Valsuganabahn (1896) und die Strecke Trient-Malè (1909) erbaut. 1906 wurde zudem die Bahnlinie Bozen-Meran bis nach Mals verlängert.
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Der Krieg und neue Eisenbahnachsen

Mit dem Krieg wurde das Eisenbahnnetz weiter ausgebaut. Es entstanden Dutzende von Schmalspurbahnen und Nebenlinien, die an die Hauptlinien und an das Seilbahnnetz angeschlossen wurden, wie in den von der Sarca durchflossenen Tälern, im Bereich der Festung Trient, in der Valsugana und im Rendenatal, und deren Spuren fast vollständig verschwunden sind.
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Neben diesen Bahnen wurden auch die Grödner Bahn und die Fleimstalbahn errichtet, die Bahnlinie Trient-Malè verlängert sowie die Planungen für eine Linie bis zum Reschenpass in Angriff genommen.
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Die Dolomitenbahn

Die österreichisch-ungarischen und die italienischen Truppen auf der anderen Frontseite erbauten jeweils die ersten Streckenabschnitte der späteren Dolomitenbahn, die das Pustertal mit der Provinz Belluno verbinden sollte.
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1915 wurde von österreichisch-ungarischen Genietruppen eine Heeresfeldbahn zwischen Toblach und Höhlenstein in Betrieb genommen. Die Italiener ihrerseits eröffneten 1916 eine Feldbahn zwischen dem Ort Peaio und Cortina d’Ampezzo.
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Vom Krieg zum Tourismus: Eisenbahnen bis in die 1960er Jahre

Nach der 12. Isonzoschlacht im Oktober 1917 bauten die österreichisch-ungarischen Genietruppen die Feldbahnstrecke von Toblach bis Calalzo aus. 1920 wurde die Strecke von italienischen Genietruppen wieder hergerichtet und in Betrieb genommen. Sie wurde anschließend, wie der große Teil der während des Krieges errichteten Bahnlinien, bis 1964 genutzt.
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Teile, der in den 1960er Jahren stillgelegten Strecke, werden heute als Radweg genutzt.
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Kriegslogistik, Telekommunikation, Seilbahn

Innsbruck war im Ersten Weltkrieg ein wichtiges logistisches Zentrum für die Nachschubversorgung an der Südtiroler Front.Die Kommunikations- und Telekommunikationsverbindungen erfuhren in Verbindung mit der technischen Entwicklung der Seilbahnen einen wesentlichen Ausbau in der gesamten Region.


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Telegraphenstationen - 1917

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Wissenstransfer über die Grenze

Mit der Festlegung der Brennergrenze 1919 brachen die Beziehungen persönlicher und intellektueller Art mit dem südlichen Teil Tirols nicht ab. Die während des Krieges im Seilbahn- und Telekommunikationsbereich gemachten Erfahrungen wurden in den 1920er und 1930er Jahren auch in Nordtirol genutzt.
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Die im Krieg entwickelten Seilbahnpatente und die zivile Nutzung nach dem Krieg

Der aus Meran stammende Ingenieur Luis Zuegg, ließ sich noch während des Krieges die Tragseilbremse, ein Telefon- und Telegrafensystem sowie Lösungen zur Seilbahnspannungen patentieren, die später den Bau großer für den Tourismus genutzter Seilbahnen ermöglichte.
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Das von ihm entwickelte System „Bleichert-Zuegg“ wurde in der Nachkriegszeit zum Standardmodell im Seilbahnbau. Diese technische Innovation, die erstmals 1922 bei der Musterseilbahn Meran-Hafling zum Einsatz kam, fand alsbald in anderen Teilen Südtirols, im Ampezzano und Trentino und ebenso – nördlich des Brenners – in den österreichischen Bundesländern Tirol und Vorarlberg Verwendung, in einigen Fällen in Zusammenarbeit mit dem italienischen Unternehmen Cerretti e Tanfani.
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Die Seilbahn und das Hochgebirge: die Zwischenkriegszeit

1930 gab es in Nordtirol bereits über zehn touristisch genutzte Seilbahnen. Darunter sind vor allem die Österreichische Zugspitzbahn (1926), die Patscherkofel- und die Nordkettenbahn in Innsbruck (1928) zu erwähnen.
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Weitere mit diesem System erbaute Aufstiegshilfen waren die Bahnen Aguille du Midi (Cerretti e Tanfani, 1924-27), Sestriere (Zuegg, 1932), Gran Sasso (Cerretti e Tanfani, 1936), Breuil-Plan Maison (Cerretti e Tanfani, 1936).
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Die Seilbahnen in Tirol bis 1914: Prototypen und Projekte

Die Seilbahnen waren bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges erst eine Erfindung der jüngsten Vergangenheit. Die erste Seilbahn in den Alpen wurde 1908 nach Ausbau einer vormals elektrisch betriebenen Materialseilbahn in Betrieb genommen. 1912 wurde vom dem aus Meran stammenden Seilbahnpionier und Ingenieur Luis Zuegg die Seilbahn Lana-Vigiljoch eröffnet. Andere ähnliche Projekte (Zambana-Fai im Trentino; Ploseseilbahn in Brixen; mehrere Seilbahnprojekte im Innsbrucker Becken) wurden 1914 wegen technischer Schwierigkeiten nicht weiterverfolgt.
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Die Seilbahnen der Kriegszeit: eine überwältigende Entwicklung

Der Erste Weltkrieg beschleunigte die technische Entwicklung auch im Seilbahnbau. In wenigen Jahren stieg die Anzahl der Seilbahnen auf über 380 an. Es wurde mit neuen Kommunikations-, Brems- und Signalsysteme experimentiert. Zuegg testete viele Neuerungen vor Ort im Bereich des Stilfser Joches und auf den Hochflächen und verbesserte dabei merklich die Sicherheit bei der Beförderung und die mittlere Lebensdauer der Anlagen.
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Die Musterseilbahn: Meran – Hafling 1922

In der unmittelbaren Nachkriegszeit kamen diese Erfahrungen in der 1922 eröffneten Musterseilbahn Meran-Hafling gesammelt zur Anwendung und verbreiteten sich kurz darauf in Tirol, Vorarlberg, Südtirol, im Ampezzano und im Trentino. Damit gelang es große Seilbahnen für die Personenbeförderung zu errichten.
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Vom Prototyp bis zur Verbreitung der Seilbahn

Dank der Partnerschaft mit dem Leipziger Unternehmen Bleichert konnten im gesamten Alpenraum Anlagen errichtet werden: Oropa-Lago Mucrone 1926, Oropa-Lago Mucrone 1929, St. Ulrich-Seiser Alm 1935. In den nördlichen Alpen wurden 1926 die Österreichische Zugspitzbahn und die Kreuzeckbahn Garmisch-Partenkirchen sowie 1928 zwei Seilbahnen in Innsbruck errichtet.
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Eröffnung der Österreichische Zugspitzbahn

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Mit Hilfe der von Zuegg gesammelten Erfahrungen und dank der Zusammenarbeit der Firma Cerretti e Tanfani, die auf die Patente zurückgriff, konnte in der Zwischenzeit die erste große Seilbahn zur Personenbeförderung im Trentino, die Seilbahn Zamban-Fai, in Betrieb genommen werden. In der Folge wurden Anlagen rund um Cortina aufgestellt, allen voran die Faloria-Seibahn (1938).
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Militarisierung der Landschaft

Während des Ersten Weltkrieges wurde die Landschaft im Trentino den logistischen Erfordernissen des Konfliktes entsprechend verändert. Es wurden Dutzende Bahn- und hunderte Seilbahnkilometer erbaut, neue Bahnhöfe, Straße, Flugplätze, Wasser-, Telegraphen-, Telefon- und elektrische Leitungen sowie Baracken und Stollen errichtet.
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Diese Infrastrukturmaßnahmen Veränderten die Landschaft an der Front und im Fronthinterland und waren nicht nur der Arbeit der Genietruppen oder der Zivilbevölkerung, die zum Großteil evakuiert worden war, zu verdanken.
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Billige Arbeitskräfte: serbische und russische Kriegsgefangene

Die österreichisch-ungarische Armee griff beim Bau dieser Infrastrukturen massiv auf zehntausende von serbischen, russischen und, in geringem Umfang, rumänischen Kriegsgefangenen zurück, die in Arbeitsgruppen eingeteilt, den Anordnungen militärischen Personals unterstanden. Diese stille Präsenz von Zwangsarbeitern, die unter schlechten hygienischen Bedingungen ausharren mussten, schlecht versorgt wurden und die mit den Zivilisten im Wettstreit um die knappen Ressourcen vor Ort lagen, veränderte mit dem Bau von nach wie vor genutzten Verkehrsinfrastrukturen die Landschaft im Trentino und in Südtirol.
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Kolossale Infrastruktur: Straßen und Bahnen in den Seitentälern

Gigantische Bauvorhaben, die von der Zivilverwaltung zu Beginn des 20. Jahrhunderts aufgrund ihrer Kosten nach der Planungsphase aufgegeben wurden, wurde mit Hilfe serbischer und russischer Zwangsarbeiter zu Ende geführt: die Fleimstalbahn, die Grödner Bahn, die Dolomitenstraße, die vollständige auf Seilbahnen beruhende Logistik der österreichisch-ungarischen Armee auf den Hochflächen und dem Monte Grappa, der Ausbau der Bahnlinie in der Valsugana.
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Tracks: Ortsnamen, Radwege, Erinnerungen

Von diesen, von der Geschichtswissenschaft nur am Rande berührten Arbeiten, sind bescheidene Spuren in der Toponomastik, in den Erinnerungen der Zivilbevölkerung und einige als Fahrradwege genutzte Überbleibsel erhalten geblieben.
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Grenzbefestigungen bauen

Der Bau der österreichisch-ungarischen Festungswerke auf den Hochflächen und im südlichen Trentino veranlasste Planer und Ingenieure dazu, die Verbindungswege zu strategisch wichtigen und befestigten Stellen an der italienisch-österreichischen Grenze auszubauen.
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In Caldonazzo im oberen Tal der Valsugana beschloss man 1908 den Bau einer Seilbahn für die Versorgung der Baustellen der im Bau befindlichen Festungswerke. Die Zugangsstraße von Calliano auf die Hochflächen wurde ausgebaut. Weitere Kommunikationswege erreichten andere strategisch wichtige Punkte (Monte Zugna, Fricca-Paß).
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Seilbahn: Caldonazzo - Monterovere. 1918

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Eine Armee in den Bergen versorgen

Nach Kriegsausbruch war bald klar, dass das vorhandene Straßennetz nicht ausreichte. In der Folge wurden der Schienenverkehr und die Kommunikationswege ausgebaut. In Vorbereitung der österreichischen Frühjahrsoffensive 1916 auf den Hochflächen und aufgrund der logistischen Anforderungen, die der Gebirgskrieg stellte, wurde ein verzweigtes Transportsystem, auf Schiene und Seilbahnen basierend, entwickelt.
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Ein integriertes Logistiksystem: Bahn und Seilbahn

Im Bereich zwischen Etsch und Monte Grappa konzentrierten sich die die größten technischen und logistischen Anstrengungen. Die von der österreichisch-ungarischen Armee aufgebaute Logistik war in der Lage, die Front mit Tausenden von Tonnen von Material und über 5000 Mann am Tag zu versorgen.
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Ähnliche Anstrengungen waren von den italienischen Genietruppen vollbracht worden. Letztere konnten in den besetzten Gebieten nicht auf ein Eisenbahnnetz zurückgreifen und mussten ein engmaschiges Netz von Seilbahnen errichten, die die Front weitverzweigt versorgten.
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Der Wandel der Landschaft und neue technische Lösungen

Die Bahnhöfe wurden zu wichtigen logistischen Zentren ausgebaut. Die wenigen bei Kriegsbeginn vorhandenen Seilbahnen wurden durch kapazitätsstarke Materialseilbahnen mit Nebenlinien bis an die Frontlinie ersetzt. Ein komplex aufgebautes Nachschubsystem ermöglichte über Jahre die Versorgung von hunderttausenden im Gebirge kämpfenden Soldaten. Aufgrund der Kriegsanforderungen konnte hier mit technischen Lösungen experimentiert werden, die in den folgenden Jahrzehnten im zivilen Bereich weite Verbreitung fanden.
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Gestaltung einer Bergbahn zur Zeit des Nationalismus

1891 entwarf der Bürgermeister von Trient Paolo Oss Mazzurana eine Bahnverbindung zwischen der Hauptstadt Trient und den wichtigsten Seitentälern des Trentino. Unter den Projekten war auch eine Linie, die von Lavis über das Cembratal bis nach Predazzo führen sollte.
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Das nahe Bozen, versuchte den Bau zu vereiteln, um das Fleims- und Fassatal wirtschaftlich vom deutschsprachigen Raum abhängig zu machen, und schlug als Alternative den Bau einer Bahnlinie von Auer über San Lugano ins Fleimstal vor. 1913 entschied sich die Talgemeinschaft des Fleimstals für das letztere Projekt. Allerdings verhinderte der Kriegsausbruch den ersten Spatenstich.
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Eine Eisenbahn zur Versorgung der Front

1915 beschlossen die österreichisch-ungarischen Militärbehörden die umgehende Umsetzung des Projektes, um mit der Bahnlinie die Truppen an der Front im Lagorai zu versorgen.
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Die Baustellenleitung war dem Ingenieur Leopold Örley anvertraut worden, der sie vom Baubeginn im Februar 1916 bis zum Ende am 18. Januar 1918 innehatte. Die 50 km lange Strecke wurde mit Hilfe von 6000 Mann, darunter Soldaten, Kriegsgefangene und Zivilisten fertiggestellt.
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Vom Krieg zum Tourismus

Nach Ende des Konfliktes wurde die Strecke den italienischen Staatsbahnen übergeben und am 1. Februar 1919 nahm die Bahn ihren Dienst für den zivilen Verkehr auf. Nach der Übernahme durch die Gesellschaften FEVF und STE 1929 wurde die Spurweite der Schmalspurbahn vergrößert und die Strecke elektrisiert.
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Die 1950er Jahre waren durch den aufkommenden Fremdenverkehr gekennzeichnet. Die nicht wettbewerbsfähige Reisezeit im Vergleich zum Busverkehr veranlassten die Betreibergesellschaft FEAR allerdings die Strecke stillzulegen: der 10. Januar 1963 war der letzte Betriebstag der Fleimstalbahn.
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Vom Talboden auf die Gipfel: die Seilbahn

Neben der Fleimstalbahn wurden zwischen 1915 und 1918 an der Front am Lagorai 16 Seilbahnlinien errichtet. Eine Seilbahn wurde auch zwischen dem Ort Bellamonte und dem Passo Lusia erbaut.
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Die Wintersaison: die Geburtsstunde der Sessellifte und Seilbahnen

Nach dem Zweiten Weltkrieg nahm ab Mitte der 1960er Jahre der Wintertourismus seinen Aufschwung im Fleimstal. Es entstanden die Skigebiete Alpe Cermis, Latemar, Lavazè und vor allem Alpe Lusia.
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Im letztgenannten Skigebiet verläuft die heutige Seilbahn entlang der Trasse der alten im Krieg errichteten Materialseilbahn.
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Bergverbindungen

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Kapitel 2 Tirol als Labor

Tirol als Labor

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Kapitel 3 Bahnen und Seilbahnen in Tirol vor Beginn des 20. Jahrhunderts

Bahnen und Seilbahnen in Tirol vor Beginn des 20. Jahrhunderts

Kapitel 4 Der Erste Weltkrieg als Wendepunkt

Der Erste Weltkrieg als Wendepunkt

Kapitel 5 Vom Krieg bis zur touristischen Nutzung der Seilbahnen

Vom Krieg bis zur touristischen Nutzung der Seilbahnen

Kapitel 6 Massentourismus in den Bergen

Massentourismus in den Bergen

Kapitel 7 Auf dem Weg zu umweltfreundlichen Verkehrssystemen

Auf dem Weg zu umweltfreundlichen Verkehrssystemen

Kapitel 8 Virtuelle Ausstellungen

Virtuelle Ausstellungen

Kapitel 10 Footer

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